Há cerca de três décadas o Brasil investe pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura de transportes. Esta porcentagem está abaixo do mínimo necessário para a manutenção das infraestruturas existentes e representa uma fração do que fazem alguns dos concorrentes diretos no mercado internacional, bem como de alguns países da América Latina (onde essa taxa está na faixa de 4% a 8% do PIB).
Essa falta de investimentos se reflete um serviço de má qualidade, que já é apontado como o maior problema para as empresas do Brasil, de acordo com o The Global Competitiveness Report (GCR).
Na contramão dessa falta de investimentos, a economia nacional avança - o que leva a maior congestionamento e piora na qualidade do serviço. O resultado é que, em vias de receber grandes eventos em seu território, o país não conta com vias eficazes para suportá-los sem perturbar o cotidiano dos moradores das cidades sede.
Diante da discrepância cada vez mais evidente entre a necessidade e a oferta desses serviços essenciais, os professores Armando Castelar Pinheiro e Cláudio Roberto Frischtak organizaram o livro ‘Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes’.
A obra, lançada pela Editora FGV em parceria com o IBRE, apresenta uma coletânea de trabalhos que analisam fatores que limitam o investimento em infraestrutura no Brasil, ao mesmo tempo que propõem políticas que permitam superá-los.
Fizemos 3 perguntas aos organizadores do livro. Confira:
- Os senhores acham viáveis e sustentáveis as atuais iniciativas governamentais de privatizações, incentivos tributários e concessão de créditos para projetos privados como base para a melhoria da infraestrutura de transportes?
O processo de privatização de rodovias, portos e aeroportos do atual governo, que retoma o esforço iniciado ainda durante o governo FHC e tocado timidamente pelo Presidente Lula, é um passo na direção certa. Mas a complexa e pouco transparente equação montada pelo atual governo para viabilizar essas privatizações – muito dependente do crédito subsidiado dado pelo BNDES e ainda, no caso dos aeroportos, de aportes da Infraero – aumenta o risco dessas operações e limita seu alcance, por conta da dependência do orçamento do BNDES e recursos do Tesouro. No caso das ferrovias, as garantias do Tesouro estarão sendo dadas no contexto de um modelo novo e não testado. Além disso, essas privatizações estão sendo feitas com agências reguladoras que foram na última década fragilizadas e muito politizadas, o que também limita o interesse de potenciais investidores.
- Na introdução da obra, encontramos a seguinte citação: “Nos quatro trimestres terminados em junho de 2013, a taxa de investimento no Brasil ficou em 18,3% do PIB. Uma alta de 2% no investimento anual em infraestrutura exigirá elevar essa taxa em 11%, assumindo que outros investimentos não serão reduzidos” e novos surgirão (a exemplo do investimento na exploração de petróleo no pré-sal). Diante desse quadro, quais são as principais alternativas governamentais de aumento no investimento para a melhoria desse serviço básico?
Esse ponto procura realçar que o desafio da infraestrutura tem duas faces. Uma delas é de natureza microeconômica e está ligada à questão da regulação, das licenças ambientais, do financiamento de grandes projetos de investimento etc., temas cobertos na primeira parte do livro. Há uma outra face, porém, de natureza macroeconômica, que ainda que não ligada diretamente ao setor, também terá que ser endereçada quando superarmos as barreiras de natureza micro-institucional: o Brasil poupa pouco – menos do que 15% do PIB - e o acréscimo à taxa de investimento pesará sobre as contas do país. Em princípio, o melhor caminho para resolver esse problema é o setor público poupar mais e se criarem mecanismos para se utilizar a poupança externa sem aumentar o risco cambial dos projetos e da economia nacional. E a prazo mais longo é fundamental a instituição de novos mecanismos para incentivar o aumento da poupança das famílias, inclusive por conta do envelhecimento da população e sua rápida transição demográfica.
- É possível ampliar e melhorar a malha viária do país, em suas diversas modalidades, considerando as questões de sustentabilidade ambiental?
Os investimentos em infraestrutura e os serviços associados não são incompatíveis com e sustentabilidade ambiental, pelo contrário. Primeiro, um reequilíbrio dos modais será um grande avanço do ponto de vista ambiental; emite-se menos CO2 e se polui menos por unidade (TKU) transportada quando se desloca carga – a partir de uma certa distância – das rodovias para ferrovias, e destas para hidrovias e navegação de cabotagem. Segundo, a melhoria em cada modal também representa um avanço ambiental. O desafio não é só retirar os caminhões dos serviços de longa distância, e ampliar o uso dos demais modais, em linha com sua vocação. É também melhorar a qualidade das rodovias e aumentar a fiscalização para assegurar níveis menores de poluição, economia de energia, menores necessidades de manutenção – além é claro, de redução de acidentes. Finalmente, deve-se sublinhar que qualquer ação – ou inação – no campo da infraestrutura leva a custos econômicos e ambientais, e investimentos devem sempre ser submetidas a uma análise séria de custo-benefício. Por exemplo, o modal hidroviário é altamente eficiente e sustentável na perspectiva ambiental. Mais além de erros cometidos no passado – e que ainda perduram - com a construção de hidrelétricas sem eclusas, há dificuldades de licenciamento ambiental para derrocamento dos leitos dos rios, regularização das margens, dentre outras ações necessárias para que uma hidrovia fique em condições de operar. É fundamental que nesse e outros casos os custos sejam confrontados com os ganhos.
Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes será lançado dia 30 de abril.
Todos convidados!
Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes
Armando Castelar Pinheiro, Cláudio Roberto Frischtak
R$52
